日本有哪些叉车制造商？以及他们的生产、出口和品牌的状况。

近年来，日本叉车可能已成为世界上最受欢迎的物料搬运工具。新车在电子技术和各种与时俱进的创新方面显然不及欧洲同产品。通常来说，基于日系新叉车和二手车在价格上的优势，明显要高于来自保加利亚制造的新叉车的竞争。

日系叉车和亚洲-欧洲-美国的关系以及发展

三大洲(欧洲、美洲、亚洲)在地面物料搬运领域的关系，始于1960年代中期。当时在欧洲销售的大多数亚洲叉车都是日本制造的。主要是由于价格低廉，使该市场得以渗透。但是，当时的日本叉车质量水平要低于美国和欧洲同行。此外，日本制造商在获得出口许可之前，曾在半年内通过首次革命性的技术进步，在国内市场上推出了新车型。因此，日本叉车在向海外出口之前的技术有了很大的进步。在1960年代后期，日本叉车制造商试图加强在欧洲的地位。他们首先通过价格杠杆，由于售价比欧洲同类产品低约三分之一，所以，欧洲的用户开始为购买新的叉车而面临更多的选择。

在上世纪80年代，欧洲叉车制造商开始“反攻”，日本叉车制造商自愿减少了出口。这种情况，引起了欧洲进口商的不满，但最终成功解决。丰田成为第一家克服进口配额并在欧洲(法国安塞尼斯)开建自己的生产基地。其他日本公司也跟进和效仿：TCM(在比利时布鲁日建厂)，三菱(在荷兰阿尔梅勒建厂)，小松(在西班牙潘普洛纳、英国莱顿巴扎、意大利的瓦里分别建厂)。从这一刻起，二手叉车开始大量从日本流向欧洲。比利时叉车销售商-Thermote&Vanhalst(TVH)率先大规模进口日本二手叉车。

上世纪60年年代，在美国发生了同类的现象，日本叉车制造商对美国的出口有所增加。按照欧洲的例子，当美国人开始控制进口日本叉车的数量时，日本叉车制造商利用了早已在布局的路数，纷纷在美国建厂。日产(在伊利诺伊州马伦戈建厂)、丰田(在印第安纳州哥伦布建厂)和小松(在洛杉矶米拉达建厂)很快在美国生产了出自己的产品。在要对付来自日本进口叉车的冲击期间，欧洲制造商还需要面临爆发了石油危机。欧洲叉车制造商越来越意识到保护环境以及房地产因素对叉车价格的影响。这些因素不断恶化，再加上缺乏生产空间，在上世纪90年代初期，欧洲本土生产的叉车价格大幅度上升。同样值得注意的是，欧美叉车制造商几乎没有试图去投资亚洲市场。原因在于文化差异，亚洲市场无法进入，以及当地企业使用叉车习惯和其他特殊要求(包括关税)。众所周知，亚洲叉车的销售商在三年后减少了欧洲叉车的进口，然后购买了本土的新设备。因此，西方叉车对于他们来说交货期时间太长，并且价额太昂贵。

西方消费者习惯于长时间使用叉车，直到报废为止。此外，西方消费者还对叉车的某些特别功能还具有某些偏爱。而亚洲人更喜欢手动变速叉车，在欧洲和美国，通常使用自动变速叉车。

2006年1月26日，美国商务部最终废除了针对来自日本的进口叉车的反倾销法(该法从1988年6月7日开始实施)。具体细则是针对来自日本的内燃叉车的有效载荷(g / p)为2,000 lbs(907 kg)-15,000 lbs(6803 kg)，规定“未组装完成：未完成的叉车完全组装的一半。完全组装-在工厂、仓库或码头用于物料搬运的的内燃(汽油，丙烷或柴油燃料)叉车” 。根据该法律，此类产品的售价分别提高了13.65—56.81%的关税，其他则提高了39.45%。

几年前，即在2000年6月2日，美国商务部颁布了该法的延续。该法律的最终裁断于2005年3月1日开始启动后，商务部得出的结论是，废除该法律将导致长期的反复倾销。已将此通知至美国国际贸易委员会(ITC)，根据日本“自有市场”出售的叉车和在美国本土出售的叉车的价格之差异计算得出，并为日本出口商确定了以下征收关税的幅度：丰田(47.79%)，日产(51.33%)，小松(47.50%)、住友耶鲁(51.33%)。在运往美国的，在三年之前制造的叉车被称为“二手”，不属于法律规定的范畴。

尽管如此，美国国际贸易委员会(ITC)在2006年1月26日给联邦公报的通知中，经最终审查(《 1930年关税法》第752条)后裁定，废除该法律不太可能在可预见的时间内对美国工业造成实质性损害。正如美国商务部授权雇员表示，这一定义得到了积极响应并最终接接纳。根据美国法律，此类文件每五年进行一次审核，以审查是否对美国经济产生了影响。美国商务部国际贸易管理局正在调查是否有证据支持来自日本的叉车存在倾销的行为以及未来是否存在的(危害)的可能性，最终由ITC裁定。

日本叉车品牌的历史

日本目前有7家主要的日本叉车制造商-日本Yusoki，TCM，Komatsu ，Toyota ，日产，三菱，住友纳科。

•Nichiyu。NYK(自1993年以来一直以Nichiyu出口标志经营的Nippon Yusoki Co.，Ltd.)不仅是日本本土叉车制造商中历史最悠久的，也是最具创新的开拓者。诞生2年后(1937年)，该公司在日本制造了第一台叉车。1959年，NYK推出了日本第一台配有可伸缩门架的Platter叉车，该门架用于在货车和平台之间移动货物。并于1965年推出了该型号的防爆版。1970年，该公司成为日本第一家无人驾驶自动叉车(AGV)制造商-推出Mujincar。同时，它推出了世界上第一台无人驾驶叉车。一年后，NYK在国际叉车设备展览会上，推出了世界上第一台配置有两相调节功能的无刷电机和世界上第一台自动控制叉车。仅在1980年代，开始向欧洲出口电动叉车，然后向美国出口。

没错，几年之后，在美国的销售停滞了。NYK将其出口转移到了三菱的分销网络中。但是，在1994年，三菱公司本身开始生产叉车后，这种商业联合逐渐开始减少。目前，NYK设备通过独立贸易伙伴在国外销售。然而，该品牌的产品，在国外并不像在日本国内那样知名。据一些估计，在日本电动叉车市场上，其份额超过40%。目前，该公司在日本的京都和滋贺市设有两家工厂。

•TCM。TCM公司(Toyo Carrier Manufacturing Co.)于1949年在日本大阪成立--名为日本东洋运输机械制造有限公司。1954年，公司更名为东洋运输机械有限公司。由于与美国克拉克设备公司(Clark Equipment)的技术合作，共同开发了第一台日本叉车。尽管该公司最终掌握了包括电动驱动设备在内的整个设备范围，但仍宣布自己成为日本第三大叉车制造商，并以其重型轮式装载机和及挖掘机而闻名。1960年由于与Clark 设备公司的技术合作，TCM制造了日本第一台轮式装载机。一年前，该公司向欧洲出口了第一批日本叉车。1963年，一艘满载日本最新工业运输设备的船停泊在比利时安特卫普。在这次公关活动之后，哈弗兰热成为比利时TCM的进口商，在一段时间内，该公司甚至在叉车领域拥有最大的市场份额。

但是，直到今天，TCM和比利时之间仍保持着紧密联系。自1990年以来，TCM的欧洲部门一直将其欧洲生产集中在比利时布鲁日的La Brugeoise&Nivelles，在所有权变更后，后者后来更名为Bombardier。

除上述设备外，TCM还生产集装箱叉车和AGV。在2000年，该公司开始生产一系列型号为2x2轮布置的Asroba万向行走叉车。TCM Corporation在日本(1952年在长崎县建厂，1968年滋贺县建厂。)，比利时(1990年建厂)，美国(1988年在南卡罗来纳州建厂)和中国(2002年在中国安徽合肥建厂)。自2003年以来，日立工程机械有限公司一直是TCM的大股东。

•Komatsu (小松)：日本第二大叉车制造商，小松叉车在母公司小松有限公司的领导下成长。小松成立于1921年，也是日本第二大工厂机械制造商。但已经在世界范围内制造筑路机械、采矿运输设备和重型工业压机。自1945年以来，小松的工程师一直在开发带内燃发动机的叉车。在1960年代，叉车行业从母公司中分离出来，之后所有车型都在自己的管理下开发和制造。自1976年以来，小松叉车一直在生产AGV叉车，并将很快成为日本第二大(仅是Daifuku之后)AS / RS机器(自动存储和检索系统-自动堆高车)制造商。1959年3月30日，第一台发往欧洲的小松FG20-3叉车出口到西班牙。最初，内燃叉车仅供应欧洲市场。从1970年开始，在美国成立小松美国公司。

在1990年代初期，公司与英国Lancer Boss公司签署了OEM(原始设备制造)协议，根据该协议，Lancer Boss获得了对所谓的半成品叉车(即没有门架，仅有车轮和带有发动机和配重叉车)进行翻新的许可。后来，当日本叉车制造商自愿限制对欧洲的出口时，Boss集团开始在英国英格兰Leighton Buzzard的工厂生产载重为1.5吨至3吨的内燃叉车，还包括1.3吨的工厂生产电动叉车。在德国Moosburg的Steinbock工厂生产3吨叉车。1994年，LancerBoss破产，商标被出售，被德国永恒力接管。2000年5月德国叉车公司林德(Linde)获得了小松叉车10%的股份，作为回报，小松收购了林德子公司OM Carelli Elevatori的相同部分。目前，总部位于意大利米兰的小松叉车部门正在向欧洲销售产品。

小松公司的设备在上世纪70年代对美国出口大大增加。当美国在海斯特(Hyster)的坚持下，取消了对叉车进口的禁令时，1987年，在洛杉矶附近，小松开建了属于自己的工厂。1995年，所有产品都移至佐治亚州卡温顿。2001年，小松公司在中国厦门的林德工厂开始生产BX系列内燃叉车。该公司在中国山东济宁拥有自己的工厂，该工厂为中国市场生产装载机。

•TOYOTA(丰田)：迄今为止，TOYOTA今天已经成为全球工业车辆的领导者，由丰田章吉(Sakichi Toyoda)创立，他于1897年发明了第一台机械织机。大约30年后，即1929年，他设计了一个自动织机.之后，他将该专利的权利卖给了一家英国公司。然后，丰田从获得了英国人汽车开发技术，从此丰田介入了廉价的“民间”日系汽车的研发。

1956年，首批两台丰田叉车从该公司的日本工厂的生产线下线。仅面向日本市场的新产品的载重能力仅为1.3吨。该叉车也随即出口向沙特阿拉伯出口，紧接着开始打入欧洲和美国市场。自1969年以来，第一批丰田叉车由荷兰Zwaans公司进口。1987年，日本公司与法国Manitou BF建立了合资企业，并在三年后收购了瑞典叉车制造商-BT Industries。数年来的最后一笔交易，使丰体保持了在全球市场中的领导地位，并在欧洲市场上占据了稳固的地位。目前，丰田拥有五个自己的工厂：在日本(自1970年开始，在高滨市建厂)，美国(1990年在印第安纳州TIEM建厂)和法国(在1996年与Manitou BF的合资在Ancenis的TIESE建厂。)，在中国(2014年，在昆山建立TIK。)，在瑞典(2000年收购BT Industries)。1995年，该公司庆祝了100万叉车下线。

•Nissan(日产): 该公司的最早成立日期据说可以追溯到1926年，当时是两家公司(Kwaishinsha Co.和Jitsuyo Jidohsa)一起成立了-Datsun。在1933年，Tobata Casting也加入公司之后，该公司更名为Nissan Motor Co.。

日产和丰田一样，为自己的工厂制造叉车。直到1957年8月，该公司才在位于Totsuka的工厂开始生产叉车。1961年6月，Shinnikk?kuk?gyoCo.接管了设计和生产。(现为日产沙泰公司)。1965年11月开始出口到欧洲，大约5年后开始出口到美国。1975年，公司在村山(日本村山)成立了一家新公司，不仅是作为生产厂房，而且还作为研发中心。为了规避在美国进口日本叉车的禁令，日产汽车于1988年8月收购了美国Barret工业车辆公司，作为自己生产的基地。在1989年，日本叉车对欧洲实行自我限制出口。1993年，日产汽车在西班牙Ramrlona建成新工厂。1999年，在和法国雷诺汽车联合后，为了挽救财务上不安全的集团，公司下令关闭两家日本日产叉车工厂。之后，在美国和欧洲成立了两家独立的公司：日产叉车有限公司。北美洲和日产叉车欧洲有限公司。

2000年，日产公司宣布与三菱重工(MHI)建立经济合作伙伴关系，该合作伙伴关系适用于配备内燃机和电驱动装置的叉车。2002年，该公司在法国(与瑞典的Atlet AB公司制造仓储叉车)缔结了一项合作协议，2003年，在德国与在英国达成了合作协议。2000年10月，日产与三菱重工签署了全球贸易协议。2002年4月，第一批叉车从中国日产叉车上海生产基地下线。

•三菱重工(MHI)。原则上，三菱叉车行业仅占该工业巨头的一小部分。自1870年岩崎弥太郎(Yataro Iwasaki)成立以来，造船业便成为其生产活动的大头，目前在该指标上，它已在日本排名第三。直到1980年，该公司只为日本市场生产叉车，之后才开始向欧洲和美国供货。为了不违反日本叉车向欧洲出口的限制，该产品已与意大利公司Sadam Meccanica SpA共同合作，后者是当地叉车制造商Cesab的子公司。1989年至1990年，该公司一直在生产和制造2.5吨的内燃叉车。后来，在荷兰的Almere，三菱欧洲公司率先建立零配件的中心，然后组织了一条生产线，用于生产内燃和电动叉车。1992年，三菱重工和卡特彼勒工业公司欧洲整合成立新公司-三菱卡特彼勒叉车(欧洲)有限公司。2000年，三菱重工与日产汽车公司签订了贸易协议。

•住友。研究表明，绝大多数叉车合资企业存在4到7年，只有少数已经运作10到15年。原因是文化和语言上的差异，公司所有权和领导权的变化，甚至汇率波动都是导致合资共诶分裂的原因。但是，住友纳科材料处理有限公司(SNMH)是由住友重工业有限公司成立的合资企业。住友和美国集团Nacco所成立的合资企业，很可能被视长期国际业务合作的衣蛾成功典范。纳科(Nacco)和住友(Sumitomo)联盟已经发展了三十多年。他们的合作始于1968年，当时美国耶鲁公司和日本SHI(住友重工)公司建立了互惠互利的伙伴关系。

对于住友而言，由于其核心业务(起重机和重型机械)具有周期性。因此，在上诉产品停工的间歇，生产叉车最适合。因为正如预期的那样，未来几年日本国内对叉车的需求将增长五倍。反过来，克里夫兰(Cleveland)伊顿公司(Eaton Corp.)旗下子公司-耶鲁物料搬运公司(Yale Materials Handling)则在寻找进入日本市场的机会。1969年，SHI与耶鲁签署了许可协议，根据该协议，住友商事利用一家美国公司及其设备和技术，生产Yale品牌的内燃叉车，并在日本销售。合作伙伴之间潜在的冲突正在酝酿之中，日方提议重新设计叉车，以使其规格符合国内市场的要求，并且还使用日本供应商提供的组件，包括发动机。经过一番磨擦，Yale领导层认识到日方的要求是合乎逻辑的，特别是因为当时日元汇率较低，因此该选择确实更具竞争力。SHI开建了3万米的新建工厂，开始为日本市场开发和生产Yale叉车。该协议是有利可图的，并且销售非常成功，直到意识到有必要大幅扩展业务。1972年，成立了一个新的法人实体-Sumitomo-Yale Ltd.，合伙人均享有平等的股权。Yale允许他向日本和其他亚洲国家出售Sumitomo-Yale叉车。此外，合资公司还将生产1.5吨YALE叉车，这是该公司所生产的最小吨位的内燃叉车，并出口到北美和欧洲。关系发展得如此之好，以至于1980年合资企业获得了向世界所有国家出口叉车的权利。

当日元开始走强时，情况有所改变。首先，YALE与母公司伊顿公司(Eaton Corporation)分离为一家独立的运营公司，一年后，即1985年，YALE 被出售给了纳科(Nacco)。新的公司让所有人似乎预见双方之间潜在有可能爆发。但是，除了将住友纳科物料搬运有限公司(SNMH)替换为住友耶鲁有限公司以外，几乎很少变化。在1989年，Nacco集团收购Hyster Co.之后，问题出现了。Hyster是一家知名美国工业车辆制造商，在与SNMH从事相同的业务活动，很显然前者拥有丰富的经验，并拥有自己的发展观。经过数月的激烈辩论，最终达成了妥协。该合资企业保持了日本和亚洲各种类型叉车的市场，继续制造1.5吨型号的叉车出口到美国和欧洲，并继续开发各种型号的内燃车的新品做出贡献。这项安排到今天仍然有效。

在2002年，SNMH的销售额达到近1.7亿美元，约占Nacco未合并总收入收入的5%。尽管合资企业在其整个历史中并不总是盈利，但它始终以盈利来带动业务。合作对每个伙伴在物质上和道德上都是有益的。例如，Nacco在日本的存在(这对外国公司来说仍然很难进入这个市场)，既享受物质利益，又在道德享受，其品牌已在许多亚洲大国获得认可。

通过合资，使自己更容易进入具有巨大潜力的市场，比如澳大利亚。SHI(住友重工)获得了与大型外国公司(在日本仍然很少发生)结盟的专业知识，从而获得了大规模生产方法和工业技术的专业知识，而在此之前，SHI没有任何经验。

特别是，该公司学习了如何管理多品牌战略，这为SNMH的电动叉车业务收购了Shinko Electric Co.，Ltd(神钢叉车)提供了便利。在2001年，Shinko出售了Shinko叉车业务，该业务产量最大的是3吨电动叉车。目前，SNMH生产两个品牌，最大载重量为3吨的电动叉车，以及最大载重量为10吨的内燃叉车。